Los autores creen que se trataría de una solución definitiva para el transporte basado en este gas
Un catalizador para obtener hidrógeno a partir de etanol podría constituir una solución definitiva para el transporte basado en hidrógeno, según sus diseñadores, investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) y la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), que han patentado el invento. Este dispositivo permitiría generar hidrógeno dentro del propio vehículo, algo que hasta el momento no parecía viable y que reduciría los costes de la transición de una infraestructura basada en el gasoil a otra fundamentada en el hidrógeno.
El catalizador se compone de una pieza cerámica con canales en su interior y recubierta con un aerogel, un material muy poroso y transparente. El aerogel contiene nanopartículas de cobalto, que son las responsables finales de la transformación del etanol en hidrógeno. Las características de esta innovación, según sus autores, le confieren un gran potencial para el desarrollo de pilas de combustible de hidrógeno, también llamadas células o celdas de combustible. Se trata de dispositivos electroquímicos de conversión de energía similares a los de una pila, pero con la salvedad de que no dejan de producir energía si se consumen los reactivos de su interior, ya que se pueden restablecer.
El nuevo catalizador puede acercar la solución definitiva para el transporte por hidrógeno, afirmaron los investigadores. Actualmente existen más de un centenar de prototipos de automóviles impulsados por hidrógeno, que transportan el gas en depósitos a altas presiones, así como algunas estaciones dispensadoras de hidrógeno. Sin embargo, la extensión de este modelo supone una gran inversión económica, no sólo para reemplazar toda la infraestructura ligada a la gasolina, sino también para generar suficientes medidas de seguridad. Los grandes costes de la operación para pasar de gasoil y gasolina a hidrógeno se verían reducidos si se dispusiera de un dispositivo para generar el gas en el propio automóvil. Artículo completo en Consumer Eroski
Las actuales luces de automóvil, conocidas como “lámparas H7″, están llegando a su fin. Nuevas tecnologías que ofrecen una luz más intensa y clara las están apartando progresivamente de los faros de los automóviles.
El xenón parecía el único sustituto, pero el avance de las lámparas Led, hasta ahora reducidas al uso en pilotos, intermitentes y tercera luz de freno, va permitir su uso como luces de cruce a partir de 2008.
El xenón parecía el único sustituto, pero el avance de las lámparas Led, hasta ahora reducidas al uso en pilotos, intermitentes y tercera luz de freno, va permitir su uso como luces de cruce a partir de 2008.
El Audi R8 ya era el coche con más LEDs, 186 en la parte trasera, 24 como luces diurnas delanteras y un kit interior opcional de interior y motor.
Pero en Audi han pensado que no son suficientes, así que a partir de ahora los faros delanteros podrán ser de LEDs en vez de xenón, eso sí, pagando un sobreprecio
Las ventajas son un menor consumo eléctrico y una luz natural más natural para el ojo humano, pero el sobre precio no justifica sus ventajas teóricas.
Para algunos fabricantes los CDs ya son historia, al menos así lo piensan en Clarion que ha lanzado un equipo FB-278RBT para el coche pero sin lector de CDs y que unicamente tiene lector para tarjetas SD y Bluetooth A2DP para enviar la música desde el móvil a los altavoces del coche.
Google planea donar 10 millones de dólares para ayudar a la comercialización de coches híbridos, con motores eléctricos.
La división filantrópica de Google, Google.org donará un millón de dólares en subvenciones para estimular la compra de vehículos híbridos.
La flota de coches de Google será por tanto híbrida.
Por otro lado planea otra donación adicional, de 10 millones más, destinados a ayudar a la comercialización de coches híbridos, con motores eléctricos.
Según declara Urs Hoelzle, vicepresidente de operaciones de Google, “… nuestro apoyo puede estimular el consumo público y este tipo de coches reducen drásticamente la emisión de dióxido de carbono”.
En un motor de gasolina normal (incluyendo el que llevan los coches híbridos gasolina/eléctricos) se quema una mezcla de aire y combustible. Al prenderse la mezcla (por acción de la bujía en los motores de gasolina o “espontáneamente” en los motores diésel) la expansión de los gases producidos impulsa el pistón a lo largo del cilindro para mover el cigüeñal.
En el motor híbrido gasolina/vapor el funcionamiento básico es el mismo descrito, aunque con una curiosa variación: en una primera carrera el pistón es impulsado por los gases en expansión originados de la combustión del combustible. Esta ignición calienta la temperatura de la cámara de combusión hasta los 800 grados centígrados, momento en el que se inyecta agua a presión en la cámara de combustión: el agua se vaporiza al instante incrementando su volumen unas 1.600 veces y empujando de nuevo el pistón, elemento que vuelve a realizar su carrera por el cilindro sin haber quemado una gota de combustible. Para el siguiente ciclo (en tanto el agua ha enfriado la temperatura del cilindro) volverá a inyectarse combustible y así sucesivamente.
Los LED en los faros ofrecen a los fabricantes de automóviles grandes oportunidades para destacar sobre los demás.
Los LED (diodos emisores de luz) se utilizan en la actualidad como fuentes luminosas en la parte trasera del automóvil, si bien se incorporan cada vez más en la parte delantera para funciones de señalización. Y esta tendencia aumentará considerablemente en los próximos años. Los primeros faros con tecnología LED exclusiva, que también generan luz de cruce y de carretera, estarán en el mercado en 2007 y 2008. Ofrecen unas posibilidades de diseño nuevas y de gran alcance y, con ello, una gran oportunidad a los fabricantes de automóviles para destacar sobre los demás, aproximadamente a partir de 2012, el conjunto de LED de direccionamiento libre (grupos constructivos) ofrecerá funciones de iluminación activas.
Una vida útil muy larga (hasta 10.000 horas), su gran seguridad de funcionamiento, un espacio de montaje reducido, la rapidez de encendido y un consumo de energía hasta un 80 por ciento inferior según la función son algunas de las ventajas que han consolidado a los LED para la iluminación de la parte trasera del automóvil. Estas ventajas desempeñan un papel importante sobre todo en la tercera luz de freno, y cada vez más en los pilotos traseros. Hace ya seis años que salieron al mercado los LED que emitían luz blanca. Se utilizaron por primera vez en la parte frontal del automóvil para la luz de posición y la luz de conducción diurna. Gracias a la rápida evolución de su capacidad de rendimiento, se pueden utilizar ya para la luz de cruce y la luz de carretera.
Cabe destacar que el color de la luz blanca de los LED (una temperatura de color de aprox. 5.500 Kelvin) se asemeja a la luz del día (aprox. 6.000 Kelvin), considerablemente más que la luz de xenón (aprox. 4.000 Kelvin). Es la que mejor se adecua a los hábitos visuales del ser humano. El conductor no se cansa con tanta rapidez y conduce de forma más relajada. Además, los LED blancos también son convincentes por su rapidez en el tiempo de respuesta, y porque permiten cubrir dos funciones (p. ej., luz de posición y de conducción diurna) con una fuente luminosa. Su rendimiento luminoso aumenta con rapidez: si en la actualidad se encuentra en 40 lm/W, en los laboratorios de investigación ya existen prototipos con aprox. 130 lm/W (en comparación con la luz de xenón: aprox. 90 lm/W, y con la luz halógena 20 lm/W).
